Рождение индустриальной экономики в США

Последствиями грандиозной перестройки экономики в последней трети XIX в. стали расширение масштабов управления, рост влияния крупного бизнеса. Знамением времени стало активное вовлечение деловой элиты в политику и другие направления общественной жизни. Шло сращивание миров бизнеса и политики. Политики впадали в зависимость от предпринимательских кругов и выполняли в их интересах лоббистские функции.

В недавно вышедшей в США книге специалиста по социально-экономической истории XIX в. У. Литча было высказано, на первый взгляд, несколько неожиданное, но откровенное суждение: «Всеобъемлющего текста об индустриализации Соединенных Штатов не написано. Существуют отдельные исследования о первой и второй половине века и специальные работы историков по экономике, бизнесу, рабочему классу и развитию техники»1. Да и работа самого Литча лишена четкой структуры и является не монографией, а учебным пособием. Между тем настало время, когда накопленный исторической наукой материал позволяет избежать и крайностей чисто математизированного изложения с построением абстрактных макроэкономических моделей (как это присуще школе «новой экономической истории»), и излишне фрагментарного, очеркового подхода с детальным изучением экономической истории отдельных штатов, городов, графств2. Оптимальной считаем постановку следующих вопросов: каковы компоненты индустриальной экономики той поры? Насколько масштабными были изменения, происшедшие в США последней трети XIX века?

Там к 1860 г. промышленный переворот в основном уже завершился на Северо-Востоке, что имело затем решающее значение для индустриализации всей страны в последней трети столетия. Недаром в общественном сознании эпоха Гражданской войны 1861—1865 годов и последующих нескольких лет явилась социально-экономическим рубежом. Будущий президент США, а в то время член конгресса Дж. Гарфильд заявил: «В апреле 1861 г. в этой стране началась индустриальная революция…, настолько же далекая по своим последствиям, как и политическая и военная революция, через которую мы прошли»; современники констатировали в качестве новой черты американской жизни невиданную ранее концентрацию капиталов3.

Однако не все современники именно так оценивали экономические достижения заокеанской республики. Английский железнодорожный предприниматель С. Пето, побывавший в США, писал о низком уровне многих отраслей американской промышленности. По его мнению, немногочисленными исключениями являлись производство сельскохозяйственных орудий и швейных машинок, хлопчатобумажная и шерстяная промышленность, производство мебели, часов, ювелирных изделий, музыкальных инструментов, одежды и обуви. Что касается чугунных, стальных, керамических и стеклянных изделий, то они привозятся главным образом из Великобритании, а шелковые товары — из Великобритании и Франции; «мы снабжаем их также машинами высокого класса, хотя они производят инструменты худшего качества в очень больших количествах». Ссылаясь на динамику экспорта из Великобритании в США (в 1840 г.— в размере 5 млн. ф.ст., в 1850 г.— 14 млн., в 1860 г. 23 млн.), Пето высказался о высокой зависимости американской экономики от зарубежных поставок4.

Данные статистики свидетельствуют, что к 1860 г., на исходе промышленного переворота в США, базовые отрасли — металлургия и машиностроение — занимали недостаточно важное место (произведенная добавленная стоимость — соответственно 36 млн. и 33 млн. долл, против 92 млн. в обувной, 55 млн. в хлопчатобумажной, 54 млн. долл, в лесной и лесоперерабатывающей промышленности). Отставание отраслей тяжелой промышленности от текстильной и легкой было характерно и для других стран на стадии промышленного переворота. Иными словами, в период индустриализации США предстояло решить первую стратегическую задачу: осуществить проникновение машин в новые отрасли хозяйства.

О прорыве в этой области в 1850—1870 годах свидетельствуют различные данные5. За 20 лет роль предприятий с числом работающих свыше 25 человек и использующих при этом машины значительно возросла по сравнению с 1850 г. в таких отраслях, как кожевенная, лесопильная, мебельная, производство одежды, пива, обуви и транспортных средств. Эта роль стала практически абсолютной, приблизившись к 100%, в производствах хлопчатобумажном и шерстяном, которые добились лидерства еще в период промышленного переворота и к середине XIX в. уже получали свыше 50% отраслевой добавленной стоимости на фабричных, механизированных предприятиях. Особенно же стремительное продвижение в сторону механизации демонстрировала железоделательная промышленность, где еще в 1850 г. треть заведений не использовала ни водяные, ни паровые двигатели, а к 1870 г. таких предприятий практически не осталось.

В 1870—1900 гг. энерговооруженность американской промышленности увеличивалась быстрыми темпами: если использование водной энергии в абсолютных цифрах не сократилось, а за 1890-е годы даже выросло на 37%, то применение энергии пара за каждое десятилетие удваивалось. Отдельные отрасли промышленности испытывали еще более значительные изменения. В текстильной промышленности совокупная мощность паровых двигателей увеличилась с 47 тыс. до 532 тыс. л.с., в производстве чугуна и стали— со 154 тыс. до 1582 тыс. л.с. Тенденция расширения энергетической базы стала не только общеотраслевой, но и общенациональной. Однако в разных штатах и крупных регионах, в зависимости от их природных условий, начала освоения территории и хозяйственной специализации, общее количество использованной механической энергии, а также соотношение между паровыми и водяными двигателями было неодинаковым. Фактом оставалось то, что в каждом штате за последние 30 лет XIX в. число предприятий, использующих машины, само количество машин и их совокупная мощность ощутимо увеличились. В 1900 г. на 169 тыс. предприятий (из 512 тыс.) использовались 156 тыс. паровых и 39 тыс. водяных двигателей мощностью соответственно в 8,7 млн. и 1,7 млн. л.с.

Паровые машины за последние 70 лет XIX в. увеличили мощность с 20 л.с. до 1000 л.с. Однако это не было единственным достижением в развитии энергетической базы. Знамением 1880-х и 1890-х годов явилось расширяющееся использование электроэнергии. Ее доля пока была невелика (в 1900 г.— 2,7% от мощности машин всех типов), но имела перспективу стремительного расширения. Новое качество приобрел Ниагарский водопад, который перестал быть только туристической достопримечательностью и начал вырабатывать электрический ток. В результате в его окрестностях получили развитие электрометаллургия и электрохимия, пищевая и текстильная промышленность. В находящемся в 26 милях оттуда г. Буффало вырабатываемая энергия использовалась не только для освещения улиц, работы городского транспорта и вентиляторов в школах, но и в элеваторах и на кораблестроительном заводе.

Тихоокеанское побережье получило электроэнергию из гор Сьерра-Невада, где вода падала на турбины с высоты не 150—200 футов, как на американско-канадской границе, а при разнице высот в 500—1500 и даже в 1800 футов. Затем энергия подавалась на беспрецедентно далекие до того времени расстояния: за 200 миль в Сан-Франциско и другие населенные пункты Калифорнии (потери при этом составляли не более 25%), что имело исключительное значение для окраинного, еще недостаточно развитого в хозяйственном отношении штата. Из других мест производства электроэнергии назовем горные штаты (Колорадо, Юта, Монтана), штаты Северо-Востока (Мэн. Нью-Хэмпшир, Нью-Йорк, Пенсильвания) и Среднего Запада (Миннесота, Мичиган). Принципиальное значение для выравнивания социально-экономических диспропорций между разными частями страны имело внедрение электрической силы в растущую текстильную промышленность Юга.

Рост энергетического потенциала в последней трети XIX в. означал не только увеличение числа машин, но и расширение; их номенклатуры, преобразование их в систему машин, в связи с чем приоритетное развитие получило машиностроение. Распространенным явлением стало производство не только паровых котлов и двигателей (на конец 1880-х годов 462 предприятия этого профиля с произведенной продукцией на сумму в 38 млн. долл, имелись в 35 штатах), но и механизмов с более специализированными функциями для нужд транспорта, текстильной, горной, металлургической, строительной, пищевой и других отраслей промышленности. Из младенческого состояния выходит станкостроение — производство машин машинами. Если в эпоху промышленного переворота рабочие сами изготовляли себе инструменты, то после Гражданской войны необходимость в этом отпала. В 1870 1880 гг. предприятия, освоив выпуск новых типов станков — токарно-револьверных, универсально-фрезерных, карусельных, расточных и шлифовальных, начали опережать в техническом отношении английское станкостроение, считавшееся прежде эталоном. Сформировались специализированные станкостроительные центры (в Гамильтоне, штат Огайо; в Рокфорде, штат Иллинойс; в Цинциннати, штат Огайо, то есть на маршрутах интенсивного речного движения и традиционных экономических связей). Объем станкостроительной продукции к 1900 г. составил не менее 18 млн. долларов6.

Одним из последствий ускоренного применения машин всех типов стало опережающее развитие всего комплекса тяжелой промышленности. Если в 1880 г. текстиль и одежда по своей стоимости (971 млн. долл) превосходили продукцию из чугуна, стали и изделий из них (659 млн. долл), то в 1900 г. соотношение изменилось (1637 млн,- — и 1793 млн. долл). Выросло производство транспортных сухопутных средств и судов (со 105 млн. и 37 млн. долл, в 1880 г. до 509 млн. и 75 млн. в 1900 г.).

Широкомасштабное проникновение машин в различные отрасли экономики проходило на фоне концентрации производства. Еще в 1870-е годы в США насчитывалось ограниченное число крупных фабрик, и они были сосредоточены преимущественно в текстильной промышленности. Так. в колыбели промышленного переворота Массачусетсе из 22 акционерных хлопковых и шерстяных фабрик четыре имели численность рабочих от 1 тыс. до 2 тыс. и только одно предприятие более 2 тысяч. К 1900 г. количество и размеры крупных предприятий увеличились. В стране работало 1063 завода с персоналом от 500 до 1000 человек и 443 завода с персоналом свыше 1000 человек. Наиболее стремительно росли предприятия тяжелой промышленности7. Среди предприятий с числом работников от 6 тыс. до 10 тыс. человек только на одном (г. Чикаго) разделывали мясо и еще на одном (Манчестер в штате Нью-Хэмпшир) выпускали текстиль; остальные были заняты производством стали (Джонстаун, Гомстед, Питтсбург, Чикаго, Стилтон), электрооборудования (Скенектади, Питтсбург), сельскохозяйственных машин (Чикаго), труб (Маккиспорт), локомотивов (Филадельфия) и кораблестроением (Филадельфия и Ньюпорт Ньюс).

Однако концентрация производства не сводилась только к появлению индустриальных гигантов. Средние данные о численности занятых на предприятии также менялись в сторону увеличения, практически по всем отраслям. В текстильной промышленности за 1869—1899 гг. они возросли с 50,6 до 123,5 человек; в производстве первичной продукции из металлов — с 85,5 до 252,5; в машиностроении с 14,3 до 48,4; в пищевой промышленности — с 5,9 до 8,1 человека8.

Механизация и концентрация производства составляли суть преобразований в промышленности, а завершение революции в коммуникациях (вторая стратегическая задача индустриализации) подразумевала техническое совершенствование и масштабное распространение новых коммуникационных средств, изобретенных еще в период промышленного переворота. Первые железные дороги появились в разных странах с 1820-х — 1830 годов, но их массовое строительство началось через 15— 20 лет. В США, после сооружения в 1830 т. первой железнодорожной линии Балтимор— Огайо, строительство других линий первоначально шло вяло. В общественном мнении новый вид транспорта скорее рассматривался лишь как дополнение к речным пароходам и баржам. Даже после ажиотажа 1840—1850 гг., когда железнодорожная сеть увеличилась более чем на 27 тыс. миль, эта сеть еще не стала единой эффективной системой и не приобрела насыщенность на всей территории страны.

После Гражданской войны 1861—1865 гг. и начавшегося серьезного освоения территории Великих равнин и Дальнего Запада темпы железнодорожного строительства ускорились. За 1860—1870 гг. было построено свыше 62 тыс. миль, за 1880—1890 гг. — еще свыше 100 тыс. миль железных дорог. До 1860 г. ежегодно вводилось в действие от 1 тыс. до 2 тыс. миль, после 1860 г. строилось по 4—6 тыс. и даже до 13 тыс. миль в отдельные годы. Железные дороги шагнули к западу от р. Миссисипи: в последнюю треть XIX в. там было сооружено свыше 83 тыс. миль железнодорожного полотна (половина всех новых дорог страны). Событием мирового значения стало открытие в 1869 г. первой трансконтинентальной магистрали, связавшей Атлантическое и Тихоокеанское побережья США. Началось создание крупных межрегиональных железнодорожных систем: почин положила в 1870-е годы Пенсильванская железная дорога: она менее чем за 5 лет увеличила длину контролируемых ею коммуникаций с 491 до 6000 миль, опровергнув существовавшие опасения, что управлять железнодорожным хозяйством более чем в 500 миль хлопотно и невыгодно9.

За последнюю треть XIX в. произошли важные технологические изменения в железнодорожном деле. Осуществлялся переход на колею единой ширины, успешно строились сложные мосты, возводились обводные линии вокруг крупных городов, совершенствовался локомотивный и вагонный парк, улучшалась безопасность движения. Заменялись чугунные рельсы на стальные (это увеличивало долговечность, грузоподъемность путей и дало обильные заказы металлургической промышленности). В результате процесса концентрации к 1880 г. на долю 15 крупнейших железнодорожных компаний приходилось 22,6 тыс. миль пути из 87,8 тыс., действовавших в стране. 42,84% валового дохода и 48,26% чистого дохода железных дорог. По их ценным бумагам выплачивался дивиденд в среднем 5%, а средний дивиденд всех железнодорожных компаний был на уровне 2,7%. Даже в конце XIX в., после волны монополистических слияний, крупнейшие железные дороги заметно превосходили по активам крупнейшие промышленные компании.

Отличительными чертами товарного движения на американских железных дорогах являлись высокая подъемная сила вагонов и значительная нагрузка поездов. Дорога, пропускающая в день 500 вагонов, имела в США 4—5 пар поездов, а в Западной Европе и России 12— 15, что вело в последнем случае к удорожанию движения. Если европейские дороги строили в густо населенных местностях и служили для связи между большими центрами с установившейся вековой торговлей, то большинство дорог в США строилось в малонаселенных или совсем не населенных местностях ради их освоения. Эти дороги являлись проводниками цивилизации и вызывали потом к жизни торгово-промышленные центры. В некоторых случаях эти дороги получали субсидии от правительств отдельных штатов и федерального, но были частными предприятиями и не подлежали правительственному контролю. Первоначально они сооружались очень дешевым образом, с крутыми подъемами и скатами, кривыми малого радиуса, без балласта и с ограниченным числом зданий, а уж затем постепенно улучшались по мере того, как с возрастанием движения увеличивались доходы10.

Создание разветвленной железнодорожной сети относительно быстро и масштабно решило для США транспортную проблему, способствовало динамичному хозяйственному освоению огромных населенных пространств, ускорило сообщение. Пароходные компании, если бы они попытались полностью заменить железные магистрали, в короткий срок не могли бы превратиться в крупнейшие и передовые предприятия с развитой технической и хозяйственной инфраструктурой. Водные перевозчики не могли претендовать и на получение обширных земельных пожалований от федеральных, штатных и местных органов власти и стать одним из ключевых факторов переселенческой политики.

Помимо железных дорог у «революции коммуникаций» были и другие составляющие. В то время бурно росли телеграфные линии, которые оказывали информационные услуги не только железным дорогам по управлению движением, но и населению в целом. После того, как в 1844 г. конгресс открыл финансирование

строительства первой телеграфной линии — между Вашингтоном и Балтимором, возникло множество телеграфных компаний. Шесть из них создали в 1857 г. первый телеграфный пул. В 1866 г. произошло объединение трех наиболее жизнеспособных компаний в «Уэстерн Юнион». К 1880 г. монопольное господство этого гиганта стало более явным. Из ПО тыс. миль телеграфных линий США на его долю приходилось свыше 85 тыс. миль. Из общей суммы дохода от передачи телеграфных сообщений в 17 млн. долл «Уэстерн Юнион» получил 12 млн. В штате компании числилось 7 тыс. операторов, 2 тыс. посыльных и 1487 ремонтников.

Высокая степень монополизации была характерна и для такого нового коммуникационного средства, как телефон. После его изобретения в 1876 г. А. Беллом сформировавшаяся «Нэшнл Белл Компани» захватила контроль над множеством местных телефонных предприятий, а после того, как в 1890 г. истекло монопольное право использования ее патентов, компания пошла на привлечение капитала крупных инвестиционных банков, гарантируя себе господствующие позиции в отрасли. Еще одно коммуникационное средство — пароходы — оказалось менее приспособлено для вовлечения в орбиту монополизма. Паровые суда, плававшие в первой трети XIX в., принадлежали разным хозяевам. Пройдя долгий путь технических усовершенствований, особенно у океанских пароходов, они с середины XIX в. вытесняют парусный флот и становятся весомым фактором международных и внутренних сообщений.

Кредитно-финансовая сфера также испытала количественные и качественные преобразования. Сформировавшаяся до Гражданской войны система банков штагов было мало приспособлена к финансированию крупных проектов и несла в себе черты децентрализованного хаоса при высоком коммерческом риске. С началом Гражданской войны и увеличением финансового давления на государство и общество усилилась критика «банковской вольницы», в результате которой 1400 банков действовали по различным правилам 30-ти штатов и территорий и заполняли рынок 7000 разновидностей платежных средств. Выход искали в учреждении национальных банков, которые регулировались федеральным Министерством финансов. Согласно банковской реформе 1863—1865 гг. для них устанавливались жесткие критерии минимального капитала: 200 тыс. долл, для города с населением не менее 50 тыс. человек и 50 тыс. долл, для населенного пункта с населением от 6 тыс. до 50 тыс. человек.

Эта реформа не упразднила старые банки, поскольку они находились в ведении штатов, ни стимулировала рост национальных банков. Банки штатные и частные, вопреки прогнозам, что они отойдут в небытие, уцелели и даже расширили свои ряды, поскольку менее строго регулировались. Так, для их создания требовался минимальный капитал, и они могли выполнять операции с недвижимостью. За 1870—1900 гг. количество национальных банков возросло с 1612 до 3731, банков штатов и частных — с 2164 до 8696. Национальные банки доминировали в развитых штатах Новой Англии и Среднеатлантической региональной группы, а в остальных частях страны уступали по численности другим банковским учреждениям. Это свидетельствует о жизнеспособности последних в условиях, ориентированных на сельское хозяйство. К 1900 г. банковские конторы функционировали более чем в 7000 общин США, причем 3/4 из них — в населенных пунктах с числом жителей менее 2500.

Часто банкиром становился владелец магазина или торговец, берущий ценности на хранение. Именно так родились многие частные банки— низовое звено банковской системы. По мере увеличения капитала частные банкиры предпочитали регистрироваться как корпорации, приобретая ограниченную ответственность по обязательствам. Нередко организаторами банков выступали бывшие заемщики или преуспевающие граждане, верившие в будущее своих общин. Именно подобным оптимизмом можно объяснить, например, создание в 1886—1887 гг. в местечке Мид (штат Канзас) с 457 жителями восьми банков11.

Гигантомании в банковском деле не знали тогда не только провинциальные селения, но и урбанизированные регионы. В 1895 г. средний капитал новоанглийского банка насчитывал 275 тыс. долларов. А в банковской столице — Нью-Йорке в 1880 г. капитал 14 национальных и 2 штатных банков превышал 1 млн. долл, у 9 национальных и 2 штатных был равен 1 млн. долл, у 24 национальных и 15 штатных — ниже 1 млн. долларов12. Концентрация банковских капиталов стала более заметной с 1890 года. В 1905 г. активы самого крупного в стране «Нэшнл Сити Бэнк» составляли 305 млн. долларов. Однако сохранялось сосуществование банков разных размеров и статусов.

Все банки испытывали на себе влияние складывавшегося после Гражданской войны единого рынка капиталов. Хотя в конце столетия разница в ставках банковского процента по отдельным регионам была значительной, для огромной страны, находившейся в стадии заселения и хозяйственного освоения, эти колебания объяснимы. Важнее различий оказалось то, что с 1850 г. наметилось их преодоление, и к 1900 г. разрыв между банковскими ставками в Новой Англии и на Среднем Западе свелся на нет, а разница между Новой Англией и штатами Великих равнин сократилась на 40%, разница же между Новой Англией и Тихоокеанскими штатами уменьшилась на 25%. Уровень прибыльности тоже имел тенденции к сближению: в начале 1870-х годов такие различия между банками Среднего Запада и Нью-Йорка составляли соотношение 2:1, к 1890-м годам— 3:213.

Расширялась сфера деятельности финансовых институтов. До Гражданской войны банки от случая к случаю давали долгосрочные займы промышленникам только под сильное обеспечение, что лишало неокрепшую промышленность операционных средств на закупку материалов и зарплату при экономике аграрного типа, для которой характерны задержки с расчетами за произведенную продукцию. После 1865 г. банки стали смелее инвестировать экономику, первоначально— железные дороги. И к 1870-м годам 14 банковским фирмам принадлежало 43 директорских поста в крупнейших железнодорожных компаниях14. С 1880-х годов развернулись масштабные вложения в промышленность.

Влиятельный банкир на Уолл-Стрит Дж. П. Морган в конце XIX в. прослыл не только патроном железных дорог, но и покровителем электротехнической промышленности, помогшим слиянию пионерских компаний Т. Эдисона и Томсона-Хьюстона в корпорацию «Дженерал Электрик». Кульминационным пунктом организационно-финансовой деятельности главного банкира страны стало в промышленности создание в 1901 г. Стального треста, капитализированного в 1,4 млрд. долл, (капитал всей американской промышленности составлял 9 млрд. долл).

Финансово-промышленная группа Моргана олицетворяла в экономике новую и решающую роль банковского капитала, распространившего влияние на транспорт, промышленность и коммунальное хозяйство. Среди финансово-промышленных новообразований имелись и такие, чьи истоки могущества восходили непосредственно к промышленности, а накопленные прибыли направлялись в банковское дело для укрепления связей с кредитными учреждениями. По такому пути пошли нефтяной магнат Дж. Рокфеллер и его соратники, установившие контакт с президентом нью-йоркского «Нэшнл Сити Бэнк» Дж. Стилменом15.

Не только обычные банки, но и другие частные финансовые институты участвовали в развитии экономики. Возникшие еще в 1810-е годы сберегательные банки, в силу декларируемой ими общественной полезности, пользовались широкими полномочиями. Им разрешалось заниматься ипотечным кредитованием, запрещенным для многих коммерческих банков. Заманчивыми для финансистов, по причинам слабого регулирования, были трастовые компании. Платя меньшие налоги и придерживаясь менее строгих требований в отношении своих резервов, они выполняли практически те же функции, что и банки, за исключением выпуска банкнот. Исключительное значение приобрели в США страховые компании. 4,9 млрд. долл, составили банковский коммерческий кредит в 1900 г., к чему нужно добавить 1,5 млрд. долл, из фондов трастовых организаций и около 1,9 млрд. долл, из вложений в сберегательные банки и страховые компании: большая сумма с учетом того, что вложения бизнеса в оборудование, здания и товарные запасы составляли тогда около 25 млрд, долларов.

В сельском хозяйстве развернулись механизация и массовая товаризация производства. Эта отрасль плохо приспособлена к внедрению техники. Тем не менее с середины XIX в. наблюдается массовое распространение жаток, позволивших оперативно убирать урожай на обширных американских угодьях. В 1834 г. была запатентована жатка Р. Маккормика, а к 1850 г. до 30 фирм производили жатки, используя ее принципы. К 1860 г. число фирм-производителей жаток и косилок возросло до 73, общий годовой выпуск достиг 25 тысяч. В 1864 г. цифры увеличились соответственно до 200 и 90 тысяч. Международное общественное мнение, начиная с международной промышленной выставки 1851 г. в Лондоне, внимательно следило за успехами сельскохозяйственного машиностроения по другую сторону Атлантики. Оно удивлялось не только техническим характеристикам американских плугов, косилок и жаток, но и тем элементарным удобствам, которые предлагались работникам (сиденье для оператора и т. п.). В Западной Европе, даже в начале 1870-х годов, на многие сельхозорудия продолжали смотреть как на «дорогие игрушки»16.

Особенно возросло использование сельскохозяйственной техники с 1860 г. (в стоимостном выражении— с 246 млн. до 761 млн. долл). Наиболее крутой рост наблюдался на Среднем и Дальнем Западе и Великих равнинах, хотя по стоимости применения сельхозорудий на 1 акр фермерской земли по-прежнему лидировал Северо-Восток. Ширился ареал сельскохозяйственного машиностроения. В далекой Калифорнии осваивалось изготовление орудий, которые приводятся в действие не парой лошадей, а крупными упряжками, и имеют более высокую производительность.

Механизация сельскохозяйственного труда стимулировалась коммерциализацией сельского хозяйства и сама создавала ей благоприятные условия. Издавна у американских фермеров существовала сильная коммерческая жилка. Почти все они сочетали сельское хозяйство с торговлей, превращая его в коммерческое предприятие. По мере продвижения границы фермерских поселений на запад все большее их число втягивалось в производство на рынок, особенно у тех, кто находился не очень далеко от судоходной реки.

Принятие в 1862 г. гомстед-акта, упростившего доступ к земле, и массовое железнодорожное строительство к западу от Миссисипи способствовали оперативной распашке огромных массивов девственных земель и вовлечение их в коммерческое аграрное производство. Около 1,424 млн. гомстедов было получено до 1900 г. из общественного фонда земель, не считая тех фермерских хозяйств (их было примерно в пять раз больше), которые образовались в результате покупки участков или аренды у частных лиц— железнодорожных и горнорудных компаний, земельных спекулянтов. Это предрасполагало к повышению сельскохозяйственной специализации: земли становилось больше, и она была разного свойства. Усиленная индустриализация северо-восточных штатов и динамичное аграрно-промышленное развитие Среднего Запада, массовый приток в них иммигрантов из Европы усилили спрос на продукты питания, включая скоропортящиеся мясо, молоко, яйца, фрукты, овощи, завозить которые издалека было не с руки.

Наряду со специализацией пригородов на определенных продуктах, на интенсивно осваиваемых пространствах Среднего Запада и Великих равнин складываются три специализированных пояса в производстве зерновых: пояс озимой пшеницы в центральной части Канзаса и Небраске, пояс яровой пшеницы в Миннесоте, Северной и Южной Дакоте, кукурузный пояс в Иллинойсе, Айове, Канзасе и Небраске. Это способствовало росту валовых сборов и увеличению урожайности. В долине Сакраменто и других местах получали на больших пространствах пшеницы 280—320 пудов с десятины (по русским мерам той поры), но были случаи в 400 пудов. В Айове, Иллинойсе, Миннесоте были нередки урожаи кукурузы в 250—370 пудов с десятины.

Сенсацией стали с конца 1870-х годов «фермы отменного урожая» в несколько тысяч акров. Одна из них, первоначально имевшая 12 240 акров площади, к 1888 г. округлила свои владения до 75 тыс. акров, 30 тыс. акров из которых засеивались пшеницей. Там широко использовалась техника: в 1878 г. было куплено 38 плугов, 35 борон, 17 сеялок, 27 сноповязалок, 5 молотилок. К 1890 г. 22 фермы в долине Ред-Ривер имели площадь свыше 1000 акров каждая. Реже подобные колоссы встречались в Канзасе, Небраске и Техасе. Но к 1890 г. шумиха вокруг земельных гигантов стала стихать, ибо жизнь показала организационно-коммерческие пределы гигантомании и лучшую приспособляемость к колебаниям рынка средних ферм, без излишне узкой специализации и с более широким распределением коммерческого риска. Все фермы были втянуты к концу XIX в. в товарно-денежные отношения, и США создали один из самых обширных и разветвленных продовольственных комплексов в мире, удовлетворяя все внутренние потребности, а после 1860 г. наращивая экспорт пшеницы, кукурузы, хлопка17.

Внедрение машин и принципиально новых орудий и в промышленности, и в сельском хозяйстве предполагало изменение масштабов и качественной основы производственных процессов. Первые шаги массового стандартизированного производства сопровождались профессионализацией системы сбыта и рекламы. Америка постоянно испытывала дефицит трудовых ресурсов при изначальной настроенности на демократизм и массовые стандарты потребления. Еще со второй четверти XIX в. там широко внедряется массовый пошив мужской, а затем и женской одежды, что стимулировалось изобретением и распространением швейных машин. В 1880 г. одна только компания «Зингер» произвела их 500 тысяч. К середине XIX в. швейная машина стала использоваться на фабриках. Тамбурная строчка, которая распускалась при разрыве нитки, заменялась машинным швом, таким же прочным, как и ручной. Усовершенствование приспособлений к швейной машине вроде устройства для прометывания петель сделало ее пригодной для различных операций. Приспособление для разрезания ткани позволяло разрезать 18 слоев, что облегчало производство заготовок по одной выкройке18. Уже в 1850-е годы каждая машина заменяла 6 швей.

Швейное оборудование способствовало и механизации производства обуви. Еще в период промышленного переворота получили распространение централизованные мануфактуры, в которых осуществлялись раскрой и покраска материала, обработка подошвы и соединение подошвы с верхней частью обуви, а тонкая работа по изготовлению «верха» отдавалась квалифицированным надомникам. Постепенно весь труд механизировался и все операции были собраны под одну крышу. В 1858 г. Дж. Вулбридж одним из первых внедряет швейную машину в отрасль, применив ее для пришивания задников. С 1860 г. начинает использоваться машина Мак-Кея для соединения ботинка с подошвой. Эти новшества позволили в 1861—1876 гг. сшить 177 млн. пар обуви при экономии 17 млн. долларов. Реальностью стали фабрики наподобие сооруженной Г. Лестером возле Бингхемптона: корпус 122 м длиной и 15 м шириной в 3 этажа высотой включал в себя паровую машину в 225 л. с. для приведения в движение различных механизмов и электрогенератор в 50 л. с. для работы 600 ламп накаливания19.

И промышленные, и продовольственные товары начали производиться в последней трети XIX в. большими партиями и по единой технологии. На исходе промышленного переворота «свиной столицей» страны был Цинциннати, удачно расположенный для выхода в бассейн Миссисипи и дальнейшего транзита соленой свинины морем к городам Восточного побережья. С началом Гражданской войны и индустриализации стратегическую роль в мясопереработке и выработке новых технико-организационных приемов приобрел Чикаго. В 1850 г. в Чикаго разделывалось не более 20 тыс. свиней за год, в Цинциннати — до четверти всего национального забоя (около 500 тыс.). А в 1860 г. 30 чикагских фирм перерабатывали 200 тыс. голов крупного рогатого скота и свиней.

Когда во время Гражданской войны спрос на мясопродукты возрос, руководители 11 железных дорог, транспортировавших скот, и 8 крупнейших скотобоен решили создать общее скотобойное предприятие для города. Сооруженный на 320 акрах комплекс «Юнион Сток Ярдз» включал в себя подъездные пути и мясоперерабатывающие мощности, собственные биржу и банк. Высокий уровень специализации позволил значительно увеличить производительность труда. Одна свиная туша от разделки свиньи до укупорки в ящик ходила из рук в руки не более 10 минут. Основы знаменитых конвейеров XX в., зримым воплощением которых стали автомобильные заводы Г. Форда, закладывались на мясоперерабатывающих предприятиях с их детальным расчленением производственных операций и заданностью трудового ритма и с прагматичным использованием отходов20.

Параллельно накоплению опыта по массовому производству товаров складывались предпосылки расширения и интенсификации сбыта. До середины XIX в. наиболее распространенными типами торговых предприятий были специализированные магазины с узким ассортиментом в больших городах и единственный магазин, наподобие торговой лавки, в небольшом населенном пункте с набором разных функциональных товаров, но высокими ценами и отсутствием выбора в модификациях. С 1846 г., после открытия универмага А. Стюарта в Нью-Йорке, ситуация начала меняться. Современник так описывал в 1870 г. свои впечатления от этого гиганта торговли: «Магазин Стюарта, выстроенный из железа и стекла, имеет 6 этажей над улицей и 2 под ней и занимает квадратный квартал пространством около 8 акров земли… По обширной и красивой лестнице и посредством роскошных паровых элеваторов (подъемных машин) посетители скоро и без шума опускаются и поднимаются во все этажи. Всех элеваторов 5, из них 3, назначенные специально для посетителей, имеют вид роскошных комнат с бархатными диванами и зеркальными стенами, а остальные 2 служат для товаров»; работали в универмаге 200 человек персонала, включая старших и младших приказчиков; его посещали в день около 10 тыс. человек; ежедневный оборот составлял от 80 тыс. до 100 тыс. долл, а перед праздниками — еще выше21.

Сейчас трудно установить, кто явился пионером в развитии универмагов — США или Франция. Но крупные магазины Парижа XIX в. еще не обладали необходимой степенью диверсификации товарных групп. А торговые предприятия, созданные в 1860-е годы Р. X. Мейси в Нью-Йорке, Дж. Уэнамейкером — в Филадельфии, М. Филдом — в Чикаго, уже обладали признаками универмагов. Как и фирма Стюарта, они не ограничивались различными продажами и стали организаторами оптовой торговли в своих регионах, получая от нее значительно больший оборот, чем от розницы. Филд, открывший свое дело в 1865 г. как партнер с капиталом 750 тыс. долл, имел в 1867 г. соотношение между оптом и розницей 7,6 млн. и 1,5 млн. долл, в 1872 г.— 14,1 млн. и 3,1 млн. долларов. Новаторская форма реализации товаров — торговля по каталогам — достигла расцвета именно в США, где провинциальные слои населения были зажиточнее, чем в Европе, почтовая служба работала эффективнее, а давление конкурирующих товаров на потребителей— сильнее. Первая такая фирма, организованная в 1872 г. А. М. Уордом, уже в 1887 г. предлагала клиентам 540-страничный каталог с названиями 24 тыс. изделий. Ее конкурентом в 1890-е годы стала компания «Сирс Робак», начавшая с торговли часами по почте, а затем включившая в свой ассортимент товары длительного пользования и продукты питания. К 1899 г. она имела 24 ассортиментных отдела, а продажи возросли со 138 тыс. долл, в 1891г. до 10.637 тыс. долл, в 1900 году22.

Важным инструментом стимулирования сбыта стала в последней трети XIX в. профессионализация рекламы. Чисто информационные возможности появились для этого после Гражданской войны, когда тиражи крупнейших газет и журналов начинают исчисляться сотнями тыс. экз., и они проникли не только в обеспеченные слои общества. Рекламные агенты (первое агентство возникло в 1841 г.) постепенно превращаются из посредников при размещении объявлений в печатных изданиях в сотрудников творческих организаций, проводящих свои исследования и создающих рекламную продукцию. Например, одного из клиентов рекламного агентства Ф. У. Айера — фабриканта молотилок глубоко поразила та основательность и полнота, с которой ему была предоставлена информация о производстве зерновых по штатам, географическом распространении отраслевых и неотраслевых изданий, их тиражах и тарифных ставках. Информацию агентство выдало бесплатно, и благодарный фабрикант тут же сделал большой заказ на рекламу. Среди других заказчиков агентства Айера в 1880—1890-е годы фигурирует крупнейшие компании с общенациональной репутацией «Стандард Ойл», «X. Дж. Хайнц», «Нэшнл Бискит К°». Оно начинает заниматься уличной рекламой, число ее сотрудников в начале XX в. превысило 200, ежегодный объем операций достиг двух млн. долларов.

Последствиями грандиозной перестройки экономики в последней трети XIX в. стали расширение масштабов управления на макро- и микроуровне, рост рядов и влияния крупного бизнеса. Уже с началом Гражданской войны усилилась регулирующая роль государства, и не только как чрезвычайная военная мера, но и как неотъемлемый атрибут новой хозяйственной политики в интересах монопольно захватившей власть промышленной буржуазии. Федеральная помощь в строительстве железных дорог, высокие протекционистские тарифы, меры по стимулированию высшего образования и денежного обращения в виде бумажных, а затем серебряных денежных знаков — вот некоторые регулирующие мероприятия федеральных органов. До конца XIX в. государственное вмешательство было скромным. В общественном мнении еще довлела доктрина классического либерализма с его культом торжествующей рыночной стихии. Но уже принятие закона 1887 г. о междуштатной торговле и антитрестовского закона Шермана 1890 г. продемонстрировало направленность будущего этатизма.

На микроэкономическом уровне стремление управлять хозяйственными процессами тоже усилилось. Одиночные предприятия все чаще группируются в пулы и монополии. Укрупняется производство. Впервые ставится вопрос о научном управлении и рационализации труда. Ширятся ряды и резко возрастают богатства «делового состояния». Если до Гражданской войны крупным собственникам были присущи некоторая клановость и аристократизм, то после 1865 г. происходит приток «молодой крови» извне.

В 1848 г. умер богатейший человек США, преуспевший в добыче и торговле мехами, крупный владелец недвижимости в Нью-Йорке Дж. Астор. Он оставил после себя 20 млн. долларов. В 1876 г. по завещанию богатейшего инвестора К. Вандербильта, начавшего с вождения пароходов по рекам и морям, а потом бросившего свое состояние на операции с акциями железных дорог, наследники получили 105 млн. долларов. Однако и Астор, и Вандербильт были людьми переходного периода, не желавшими и не имевшими возможности сконцентрироваться на какой- то одной деловой стезе, подчинить себе или оказывать сильное влияние на какую-то одну отрасль хозяйства. Иную экономическую ориентацию имели Дж. Рокфеллер, создавший нефтяной трест; Э. Карнеги, стоявший у истоков сталелитейной промышленности; Дж. Гульд, пусть ненадолго, но сформировавший свою «железнодорожную империю»; Дж. П. Морган, ставший олицетворением финансиста. Эти лица, в отличие от предпринимателей эпохи промышленного переворота, располагавших сотнями тысяч и миллионами долларов, ворочали десятками и сотнями миллионов.

В начале 1890-х годов в США насчитывалось 4047 миллионеров, в том числе 986, занятых главным образом торговлей с инвестированием прибылей в недвижимость, 619 — специализировавшихся преимущественно на промышленном производстве с параллельными инвестициями в банки и недвижимость, 468 владельцев недвижимости, 294 — имевших в основном вложения в банковское дело, 186 железнодорожных инвесторов. Быстро выросло число миллионеров в Нью-Йорке, главном финансовом центре страны. В 1845 г. в городе было как будто бы 10 жителей, владевших состоянием от 1 млн. долл, и выше, в 1860 г.— 115, в 1890-е годы— 1103. Миллионеры появились и в тех штатах, где их ранее не было23.

Знамением времени стало активное вовлечение деловой элиты в политику и другие направления общественной жизни. Шло сращивание миров бизнеса и политики. Политики впадали в зависимость от предпринимательских кругов и выполняли в их интересах лоббистские функции. Наметились связи президентов и членов их кабинетов с железнодорожными и промышленными компаниями, банками, адвокатскими фирмами24.

«Когда какой-либо историк в будущем станет описывать прогресс XIX века, его, несомненно, поразит гигантский рост богатства, особенно в интервале между 1850 г. и нынешней датой,— писал в середине 1880-х годов современник.— В течение одного поколения страны Европы увеличили в два раза свой капитал, в то время как рост населения едва ли превысил 30 %»25. Еще стремительнее развивались в эти годы США. Национальное богатство заокеанской республики приумножилось в шесть раз, а население— более чем в 2 раза. За 1860—1900 годы удельный вес США в мировом промышленном производстве возрос с 14% до 30%. Они стали ведущей промышленной державой мира.

Хотя по переработке хлопка США занимали второе после Великобритании место (31 млн. пудов ежегодно против 43 млн.), они имели большой отрыв от других стран: 16 млн. пудов в Германии, 12 млн. в России. США производили максимальное количество стали (274 млн. пудов против 186 млн. в Великобритании и 165 млн. в Германии), несколько уступали по чугуну Великобритании (413 млн. пудов против 450 млн.). За океаном добывался широкий набор полезных ископаемых: угля меньше, чем в Великобритании (9,4 млн. пудов против 11,5 млн.), почти столько же, сколько в Великобритании и Германии, железной руды (736 млн. пудов против 754 млн. и 756 млн.), исключительное количество меди и свинца (10 млн. и 9,5 млн. пудов против 1 млн. пудов меди и 6,2 млн. пудов свинца в Германии). По добыче нефти только Россия приближалась к США (309 млн. и 398 млн. пудов).

Основным параметром технической зрелости экономики того времени было использование силы пара, и в этом отношении США обогнали Великобританию — пионера промышленного переворота (16,9 млн. л. с. против 13 млн.). По длине и стоимости железнодорожной сети, валовым перевозкам грузов американские компании опережали железные дороги других стран (280 тыс. км., 21,6 млрд. руб., 39,6 млрд. пудов). Мощным резервом индустриализации служило сельское хозяйство, дававшее американской экономике превосходство и по валовым, и по душевым показателям. Производя в 1894—1900 гг. по 700- 1120 млн. пудов пшеницы ежегодно и по 2000—3800 млн. пудов кукурузы, США были неуязвимы в продовольственном отношении, имея душевое производство хлебов в 51 пуд против 21—27 пудов во Франции, России, Австро-Венгрии, Германии. Минимальной была в США государственная задолженность на душу населения. Это демонстрировало преимущество слабо милитаризованной экономики (37 руб. против 254 руб. во Франции, 161 в Великобритании, 112 в Германии)26.

В последней трети XIX в. резко менялась структура национальных экономик в наиболее развитых странах мира. Это вело к формированию индустриального общества. Оно рождалось на основе сходных процессов, но имевших национальные особенности. В США развитие промышленности опиралось на мощную и удачно рассредоточенную сырьевую базу, что способствовало сбалансированному росту и вовлекало в орбиту индустриализации довольно удаленные регионы. В свою очередь, более сбалансированной и всесторонней становилась механизация хозяйства, отмеченная присущими американцам изобретательностью и прагматичностью. Испытывая на себе тенденцию ко все большей концентрации производства в условиях отсутствия серьезных территориальных, ресурсных, социальных и политических ограничений (в том числе ввиду раннего исчезновения феодальных пережитков), американская экономика приобрела ярко выраженный трестированный характер, внешне более монополизированный, чем это было в других разных странах.

Железные дороги благодаря обширности территории стали важным экономическим, социальным и даже психологическим фактором, интегрирующим складывавшуюся нацию. Там их роль была даже выше, чем в плотно заселенной Западной Европе. Идя в авангарде процесса концентрации и монополизации, они оказались первой, наиболее реальной моделью большого бизнеса. Банковские учреждения еще в период промышленного переворота пользовались по ту сторону Атлантики большей свободой, чем по эту. В 1860-е годы начиналось федеральное регулирование банковского бизнеса. Но это не уничтожило обилия кредитных учреждений, что способствовало эффективному финансированию стремительно росшей экономики.

Сельское хозяйство США формировалось в последнюю треть XIX в. под влиянием беспрецедентного расширения площадей, чего не было в плотно населенной Европе. Это давало дополнительный стимул механизации и углублению товарности. Массовое введение в оборот новых земель с различными свойствами и в различных географических зонах укрепляло тенденцию к специализации, что в сумме делало американское аграрное производство процветающим и гибким.

Налицо и специфика реализации субъективного фактора индустриализации. С одной стороны, государственные, идеологические, политические традиции работали на слабую управляемость экономики и традиционно скромное вмешательство государства в экономическую жизнь. С другой — усложнение экономических процессов требовало адекватного регулирования на всех уровнях. Оформившиеся во влиятельную социальную группу представители большого бизнеса были более активны в сфере менеджмента, чем их предшественники периода промышленного переворота. Сказочные богатства «капитанов индустрии» конца XIX в. вызывали общественный ажиотаж как в США, так и за их пределами27. «Американская опасность», «американская конкуренция» — вот слова, которые были у всех на устах.

Примечания

  • 1 LITCH W. Industrializing America: The 19th Century. Baltimore. 1995, p. XI.
  • 2 У нас анализом школы «новой экономической истории» занимались И. М. Промахина, В. Г. Нохотович, В. И. Плющев, Д. А. Левчик. Свежее изложение взглядов американских эконометристов см.: ATTACK J., PASSELL Р. A New Economic View of American History from Colonial Times to 1940. N. Y. 1994.
  • 3 ШПОТОВ Б. M. Промышленный переворот в США: основные черты и особенности.— Вопросы истории, 1990, N 2, с. 55; FONER Е. Reconstruction: America’s Unfinished Revolution, 1863—1877. N. Y. 1988, p. 18, 19; FITE E. D. Social and Industrial Conditions in the North during Civil War. Williamstown (Mass). 1976, p. 163, 165.
  • 4 PETO S. M. The Resources and Prospects of America. Lnd. 1866.ATTACK J. Economics of Scale and Efficiency Gains in the Rise of the Factory in America, 1820—1900. In.: Quantity and Quiddity: Essays in US Economic History. Middletown (Ct.). 1987, p. 296.
  • 5 ATTACK J. Economics of Scale and Efficiency Gains in the Rise of the Factory in America, 1820—1900. In.: Quantity and Quiddity: Essays in US Economic History. Middletown (Ct.). 1987, p. 296.
  • 6 Техника в ее историческом развитии: 70-е годы XIX — начало XX в. М. 1982, с. 19; CLARK V. History of Manufactures in the US.Vol. 2. N.Y.1929, p. 360, 361; WAGONER H. D. The US Mashine Tool Industry from 1900 to 1950. Cambridge (Mass.). 1968, p. 357.
  • 7 Report of the Bureau of the Statistics of Labor. Boston. 1870, p. 387—389; NELSON D. Managers and Workers. Madison (Wise.). 1975, p. 4—7.
  • 8 O’BRIEN A. P. Factory Size, Economics of Scale and the Great Merger Wave of 1898— 1902.— Journal of Economic History, 1988, vol. 48, p. 648.
  • 9 CHANDLER A. D., jr., TEDLOW R. S. The Coming of Managerial Capitalism. Homewood (III.). 1985, p. 227—233; Department of the Interior, Census Office, Report on the Agencies of Transportation in the US. Washington. 1883, p. 16.
  • 10 НОЛЬТЕЙН E. E. Об особенностях железнодорожного дела в Америке. М. 1907, с. 1, 3, 5; КАРЕЙША С. Д. Северо-Американские железные дороги. СПб. 1896, с. 5.
  • 11 SYLLA К. The United States 1863—1913. N.Y. — Toronto. 1972, p. 238, 242; TRESCOTT P. B. Financing American Enterprise. N. Y. 1963, p. 89—91.
  • 12 LAMOREAUX M. K. Bank Mergers in Late 19th Century New England.— The Journal of Economic History, 1991, vol. 51, N 3; New York’s Great Industries. N.Y.— Chicago. 1884, p. 55, 56.
  • 13 SUSHKA M. E., BARRETT W. B. Banking Structure and the National Capital, 1869—1914.— The Journal of Economic History, June 1984, vol. 44, № 2, p. 464; JAMES J. A. The Development of National Money Market, 1893—1911.— Ibid., 1976, vol. 36, N 4, p. 878—879; DAVIS L. E. The Investment Market, 1870—1914. — Ibid., 1965, vol. 25, p. 360—365.
  • 14 PORTER G., LIVESAY H. C. Merchants and Manufactures. Baltimore. 1971, p. 63, 69, 70; GREENBERG B. Financiers and Railroads, 1869—1889. Newark. 1980, p. 40, 48.
  • 15 CHERNOW R. The House of Morgan: an American Banking Dynasty and the Rise of Modern Finance. N. Y.1990; CLEVELAND M„ HUERTAS T. Citibank, 1812—1870. Cambrlidge (Mass.). 1985.
  • 16 McCORMICK C. The Century of the Reaper. Boston. 1931, p. 1 suiv.; OLMSTEAD A. L., RHODE R. W. Beyonal Threshold. The Journal of Economic History, 1995, vol. 55, JMe 1, p. 27; ЕРМОЛОВ А. Сельскохозяйственное дело Европы и Америки на Венской всемирной выставке 1873 г. и в эпоху ее. СПБ. 1875, с. 622, 625, 631.
  • 17 ТОКВИЛЬ А. де. Демократия в Америке. М. 1992, с. 406; КУРОПЯТНИК Г. П. Фермерское движение в США. М. 1971, с. 84; ЛОХТИН П. Состояние сельского хозяйства России сравнительно с другими странами. СПб. 1901, с. 29; САЙМОНС А. М. Американский фермер. СПб. 1906, с. 82, 83; SCHLEBECKER J. Т. Whereby We Thrive. Ames (Iowa). 1975, p. 158; ATTACK J., BATEMAN F. To Their Own Soil: Agriculture in the Ante-Bellum North. Ames (Iowa). 1987, p. 271.
  • 18 HOUNSHELL D. From American System to Mass Production. Baltimore. 1986, p. 89; БУРСТИН Д. Американцы: демократический опыт. M. 1993, с. 126.
  • 19 GRAS N.B.S. Industrial Evolution. Lnd. 1930, p. 134— 138; WORKERS Z. G. Managers and Welfare Capitalism. Urbana— Chicago. 1988, p. 5.
  • 20 ХЛУДОВ E. А. Письма Егора Алексеевича Хлудова. М. 1878, с. 21—22; WADE L. С. Chicago’s Pride. Urbana Chicago. 1987, p. 28, 49, 55, 56; BARRET J. R. Work and the Community in the Jungle. Urbana Chicago. 1987, p. 20, 21.
  • 21 СЛАВИНСКИЙ H. Письма об Америке и русских переселенцах. СПб. 1873, с. 39—43.
  • 22 HOWER Р. М. History of Macy’s New York, 1858—1919. Cambridge (Mass.). 1946, p. 411—416; CHANDLER A. D. The Visible Hand. Cambridge (Mass.)— Lnd. 1977, p. 230—231.
  • 23 New Light on the History of the Great American Fortunes (1892—1902). N.Y. 1953, p. 90; SPANN E. K. The New Metropolis. N. Y. 1981, p. 205—208.
  • 24 JOSEPHSON M. The Robber Barons. N. Y. 1934; ejusd. The Politicos, 1865—1896. N. Y. 1938; ROTHMAN D. Politics and Power. Cambridge. (Mass.). 1966; BIRCH P.H., jr. Elites in American History. N.Y. 1981.
  • 25 MULHALL M. Y. The Increase of Wealth.— North American Review, January 1885, p. 78.
  • 26 ROSTOW W. W. The World Economy. Austin — Lnd. 1978, p. 52—53; ГУЛИШАМБАРОВ С. И. Сравнительная статистика России в мировом хозяйстве и в ряду великих держав в первое десятилетие царствования императора Николая II, 1894—1904 гг. СПб. 1907.
  • 27 ОЗЕРОВ И. Америка идет на Европу. СПб. 1903, с. I.

Опубликовано: Вопросы истории - 1998. - № 3. С. 104-115.
OCR 2019 Северная Америка. Век девятнадцатый.

Чтобы сообщить об ошибке или опечатке, выделите текст и нажмите Ctrl + Enter

Скачать